Sjećanje na.....

Dragutina Novaka

(Zagreb 1892 - 1978)

 

  Aeromieeting u Grazu počeo je u nedjelju 5.svibnja 1913. poslije podne. Vrijeme je bilo najnepovoljnije što se može zamisliti za izvođenje letova. Avioni su u to vrijeme bili slabe čvrstoće. Svaki dio aviona bio je zategnut i učvršćen čeličnim pletenim žicama. Krila i trup bili su presvučeni nepromočivim lakiranim platnom. Sam motor osrednje snage nije mogao odoljeti jačim rafalima vjetra. Najopasnije je bilo pristajanje nakom leta po nemirnu vremenu. 

 Avijatičari su dopremili svoje avione iz različitih gradova Europe. Gotovo tjedan dana prije samog meetinga avijatičari su sa svojim pomoćnicima po cio dan sastavljali avione i kasnije vršili pokuse motora i samo letenje.

 Novak je sam sastavio svoj avion, jer Merćep nije htio snositi dodatne troškove za pomoćne radnike. Sastavljajući dio po dio aviona, Novak je bio najsigurniji u rezultat svojega rada, s puno je povjerenja očekivao dan kada će započeti produkcija leta.

  Na nesreću, na dan meetinga u nekolikoje navrata padala kiša. Meeting je umnogome ometan, iako platneni dijelovi aviona nisu upijali kišu. Teren je bio prilično raskvašen i ponegdje se kiša zadržala u lokvicama. Avijatičari su bili razočarani. Razmišljalo se da se odgodi letenje. Golema masa ljudi stajala je pod kišobranima i strpljivo čekala odluku organizatora aeromeetinga. 

 Kod prvih aviona nitko se nije sjetio da se treba učvrstiti vjetrobran ispred lica pilota, koji bi ga štitio od udara vjetra i od kapljica kiše koje bi uslijed brzine aviona udarale po licu. Najveću smetnju predstavljala je kiša koja bi zaslijepljivala oči pilota. Od instrumenata na pilotskoj ploči nalazili su se samo kompas, brzinomjer, pokazivač ulja i eventualno, mjerač temperature ulja. Visina se određivala odoka. 

 Mnogi piloti pokušali su uzlet,  ali su se često zaglibili na neravnom i blatnjavom terenu. Uzlet  je ovisio o dužini vožnje po zemlji. Što je avion prolazio veću dužinu bila je veća mogućnost da se blato oblijepi oko kotača i avion počne krivudati po terenu. Trebalo je biti pravi majstor pilot da se čim prije podigne rep aviona, pazeći da se avion ne preokrente na kljun, da se čim manje kotačima dodiruje zemlju i tako uzdigne. 

 Kad je došao red na Novaka, organizatori meetinga su mu savjetovali da ne uzlijće. No Novak je poznavo osobine svojeg aviona koji vrlo kratko vozi po terenu i u času već lebdi u zraku. Čim se jednom oslobodi trenja o zemlju, pogotovo raskvašenog terena, uzlet je siguran. Uporni i samouvjereni mladi Novak nije uopće obraćao pažnju na savjete organizacijskog odbora. Hladnokrvno je sjeo u avion, dodao gas motoru i besprijekorno poletio. Polako se uzdizao sve više i više. Na trenutke ga je vjetar zanjihao čas lijevo čas desno, no Novak je hladnokrvno parirao na svaki udarac vjetra. Iznenada mu je vjetar podigao rep aviona pa je izgledalo da će se avion sunovratiti. Snažni je motor izdržao ćud vjetra. Podigao se na visinu od četiri stotine metra, kako su to ocijenili stručni promatrači žirija na zemlji. Posve smireno i vrlo lagano izvodio je zavoje čas na jednu , čas na drugu stranu. Izveo je veliki zaokret i započeo sa svojim poznatim osmicama u zraku. 

(iz poglavlja: Zrakoplovno natjecanje u Grazu)

 

 

 Dragutin Novak (1892 - 1978) rodio se u Zagrebu. Osnovnu školu i urarski zanat završava u mjestu Tropau, Austrija. S navršenih šesnaest godina odlazi sestri u Budimpeštu, gdje posjećuje areomeeting, koji mu kasnije određuje daljnji život. Opazivši velike sklonosti prema avijaciji, njegov tadašnji skrbnik , gospodin Arkus, upućuje mladog Novaka u Zagreb inženjeru Slavoljubu Penkali. Novak uskoro postaje mehaničar. Nadaren, ubrzo postaje velika pomoć S. Penkali pri gradnji aviona, a ujedno ga S. Penkala obučava u letenju, tako da je skupio više sati letenja od samog učitelja. Nakon prvog Penkalinog leta uskoro leti i Novak uzdigavši se (čak) dva metra u zrak.

 Radivši dalje na konstrukciji aviona, ojačanju motora, izmjeni sustava kormila, pojačnju trupne  konstrukcije. Jednom prilikom Novak se uzdigao avionom na deset  metara visine, izgubio brzinu i prinudno sletio, pri čemu je avion  teže oštećen. Tada se S. Penkala i Novak razilaze. Novak odlazi dvojcu Merćep - Rusijan, koji u to vrijeme grade svoj avion. Nakon smrti Eduarda Rusijana, Novak sve više pomaže Merćepu pri gradnji aviona. Novak postaje sudionikom mnogih aeromeetinga. Nakon razlaza sa Merćepom, novak odlazi u Gratz, gdje se zapošljava se kao mehaničar u u tvrtki Puch. 

 U prvom svijetskom ratu unovačen je u vojsku, blizu Beča, zatim odlazi u Beniscu i Tropau, gdje služi kao aviomehaničar i pilot, sudjeluje u montaži aviona i balona. Polaže ispit za vojnog pilota, nakon toga odlazi na front. Stjeće mnogobrojna ratna odličje a i sam prestolonasljednik Karlo želi s njime poletjeti. Nakon eksplozije granate Novaku je oštećen sluh, te je oslobođen vojne obveze; postaje nastavnikom letenja u vojnom zrakoplovstvu. 

 1918. godine leti u Bečkom Novom Mjestu na visini od 1200 m u pratnji svoje supruge.

 U kraljevini SHS, ni u jugoslavenskom zrakoplovstvu nije bio poželjan, usprkos svom letačkom i mehaničarskom iskustvu. Poznanstvo sa generalom Milanom Uzelcem, nije Novaku pomoglo da se zaposli.

 Zapošljava se u električnoj centrali u Križevcima. Osniva samostalno autopoduzeće. 1970. godine dolazi u Zagreb, gdje umire 1978. godine.

Tekst i fotografije pripremio Miljenko Frčko

* Dio teksta i fotografije preuzete iz knjige prof. dipl. inž. strojarstva i avionautike Borisa Puhlovskog : HRVATSKI IKAR (Uspomene na prvog hrvatskog zrakoplovca Dragutina Novaka)

Ekipa HRCappuccina zahvaljuje se gospođi Puhlovski na suradnji.